http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_600La Fiat 600 è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica italiana FIAT, costruita dal 1955 al 1969. Viene considerata l'icona del boom economico italiano.
Sostituita da Fiat 850
Fiat_600_1955.jpg
Il contesto
Nel secondo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana, come già era stato tentato e parzialmente realizzato attraverso il modello "Topolino". Se negli anni trenta il progetto "Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli anni cinquanta era sicuramente superato.
Valletta incaricò Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura; un compito arduo dato che l'azienda aveva potenzialità veramente modeste, a causa dei bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita.
La piccola utilitaria Fiat venne presentata il 9 marzo 1955 a Ginevra, nel Palazzo delle Esposizioni. Dotata di 2 portiere (nelle prime versioni prodotte fino al maggio 1964 con portiere incernierate posteriormente) e con una abitabilità discreta per 4 persone, era equipaggiata con un motore di nuova progettazione, il "100", situato in posizione posteriore di 633 cm³, erogante una potenza di 21,5 CV a 4.600 giri al minuto, in grado di spingere l'automobile fino a 95 km/h. Il prezzo di listino era di 590.000 Lire.
La "600", nata come vettura popolare, ma non del tutto superutilitaria, avrà uno strabiliante successo di vendite e, dopo pochi mesi, il tempo di attesa per la consegna supererà l'anno.
È da ricordare che, in occasione della presentazione della Fiat 600, la televisione, in epoca in cui la RAI non faceva pubblicità televisiva, trasmise un cortometraggio sulla macchina nuova nata, tipico esempio di pubblicità redazionale.
Il progetto
Maquette in legno della Fiat 600
Contrariamente a quanto si sia talvolta ritenuto, la 600 non fu semplicemente figlia di un intervento per ovviare ai ritardi nella presentazione della successiva 500, ma un progetto ragionato, figlio di un lungo studio e di vari progetti alternativi, che partì ancora nel 1945 quando venne sottoposta alla Fiat (azionista della Simca) un progetto spinto dal governo francese di vettura con telaio in alluminio e trazione anteriore. Certamente certe ardite sperimentazioni a cavallo della guerra, furono lasciate da parte quando si delineò il progetto di questa vettura.
Riprendendo degli studi d'anteguerra, Dante Giacosa aveva effettuato sin dal 1945 degli studi e delle prove su un progetto chiamato “102” o “400 sperimentale” in cui erano stati sperimentati anche la trazione anteriore e le leghe leggere. I pochi capitali a disposizione e la necessità di sostituire le più vetuste “1100” e “1500” d'anteguerra, avevano però rinviato i progetti.
Inoltre tali soluzioni presentavano rischi eccessivi per l'elevata innovazione che comportava e quindi si cercarono strade sì nuove, ma meno spinte soprattutto in funzione dei costi di produzione.
Fiat 600 3ª serie del 1960
Dopo che nel 1949 e 1951 era stato completato il lancio della “1400” e della “103” poi presentata nel 1953 come “Fiat 1100”, alla Fiat cominciarono a lavorare sull'erede della 500C ossia dell'ultima versione della “Topolino”
Così nel 1951 si ritornò ad analizzare l'ipotesi di una “tutto dietro” o di una "tutto avanti” soluzioni che offrivano risparmi di peso e di costi. La “Tutto avanti” venne scartata per l'opposizione del management FIAT e per problemi costruttivi; inoltre Giacosa poteva sfruttare l'esperienza maturata con la Cisitalia per la quale aveva realizzato una piccola vettura da corsa con motore posteriore derivato dal “1100” d'anteguerra, in particolare per il cambio. Anche la Volkswagen con il Maggiolino e la Renault con la 4CV avevano intrapreso con successo la strada del “tutto dietro”.
L'impostazione stilistico-dimensionale della vettura fu definita nel 1951, ma si pose il problema della motorizzazione: inizialmente venne studiato un motore a due cilindri a V di 150º abbinato ad un cambio semiautomatico, come quello della Cisitalia. La soluzione, interessante, venne scartata, perché avrebbe richiesto tempi lunghissimi di sviluppo, mentre l'invecchiamento della 500C era ormai evidente.
Dal canto suo, la dirigenza Fiat premeva per l'immediata messa in produzione di un modello economico che potesse sostituire l'ormai obsoleta "Topolino". Fu richiesto il massimo della sperimentazione con il minimo della spesa. La scelta di forme arrotondate fu fatta invece per risparmiare lamiera (e peso).
Fu così che “chiuso in una stanza con un pugno di disegnatori” come ebbe modo di raccontare Giacosa, in pochi mesi venne disegnato un gruppo motopropulsore completamente nuovo, a 4 cilindri verticali, relativamente convenzionale, raffreddato ad acqua e a 4 marce. Era l'inizio del 1953 e poteva avviarsi la sperimentazione definitiva. La morfologia del motore della prima 600, con i dovuti aggiornamenti ed incrementi di cilindrata, sarà riconoscibile ad un occhio esperto nel propulsore di moltissimi modelli futuri. La sua proverbiale razionalità, robustezza, affidabilità e parsimonia lo renderanno uno dei migliori mai progettati a Mirafiori. Sulla base dei vecchi "100" (633 cm³) e "100D" (767 cm³), nasceranno i motori della 850, 127, Panda 34, Panda 45, Panda 750, Panda 899, Uno 899 e Uno 45, senza contare l'Autobianchi A112 e le SEAT Ibiza e Marbella, solo per citare i modelli più popolari.
Il motore
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Motore FIAT 100.
Il motore, progetto “100”, da 633 cm³ presentava grosse novità come il collettore di aspirazione integrato nella fusione della testa (grande vantaggio economico) e per la prima volta per FIAT il basamento monoblocco (e non in 4 pezzi saldati insieme come sulla Topolino). Fu una tipologia di motore con vita lunghissima, basti dire che con cilindrate mano a mano cresciute rimarrà utilizzato sino al 1999, dopo che la produzione era stata spostata in Polonia.
La sospensione a balestra trasversale sarebbe stata utilizzata sul posteriore ancora dalla 127 e dalla 128 quasi trent'anni dopo, con il vantaggio di avere l'elemento elastico facente funzione anche di barra antirollio.
Arrischiata ma efficace fu la soluzione del radiatore posto nel posteriore con il ventilatore calettato sulla pompa dell'acqua (un'integrazione di funzione, evidentemente pensata per ridurre i costi).
Il ventilatore lavorava spingendo l'aria contro il senso di marcia (dal dietro verso l'avanti) ma questo non creò problemi insormontabili, grazie anche all'adozione di un convogliatore di gomma aderente al radiatore. La progettazione terminò di fatto a metà 1954 e fu avviato l'attrezzamento delle officine di Mirafiori, dove la vettura sarà prodotta sino alla fine degli anni sessanta.
Dal suo progetto base, compresa la cellula abitativa, venne messa in produzione dal 1964 la Fiat 850, quella che ne prenderà il posto come secondo modello base della produzione Fiat dopo la Fiat Nuova 500 e può esserne considerata l'erede. Per quanto riguarda il nome invece, la Fiat lo rispolvererà nel 1998 con la presentazione della Fiat Seicento che non aveva però alcun punto in comune con la progenitrice.
Evoluzione del modello
600: (Marzo 1955-Febbraio 1957) motore 633 cc, carburatore Weber 22 DRA, 21,5 CV a 4600 giri/min, velocità massima circa 90 km/h. Portiere incernierate posteriormente (portes suicides), vetri scorrevoli, indicatori di direzione sui parafanghi come sulla Topolino, fregio anteriore "600" con i 6 baffi in alluminio, fanalini posteriori piccoli con base in alluminio, indicatore di direzione posteriore assente nei primi esemplari fino al febbraio del 1956. Nell'estate 1955 viene perfezionato l'indicatore del livello della benzina, eliminandone le oscillazioni durante la marcia.
600 II serie: (Marzo 1957-Febbraio 1959) la cilindrata rimane invariata, ma la potenza diventa di 22 CV a 4600 giri/min, grazie al carburatore Weber 22 IM. Vengono adottati i cristalli delle porte discendenti con meccanismo a manovella, ma senza deflettore, fanalini posteriori con indicatore di direzione giallo e catarifrangente incorporato (successivamente la Fiat fornirà un catarifrangente rotondo adesivo da applicare a cura del cliente).
600 III serie: (Marzo 1959-Settembre 1960) ulteriore incremento di potenza del motore, che con un carburatore Weber 26 IM e il rapporto di compressione aumentato da 7:1 a 7,5:1 raggiunge i 24,5 CV a 4900 giri/min, per una velocità massima di 100 km/h. Consumi invariati. Dinamo da 230 W anziché 180. I fanali posteriori diventano come quelli della 500D (più grandi con catadiottro quadrato), le frecce anteriori sui parafanghi vengono sostituite da ripetitori rotondi al termine della moulure di metà fiancata, e sul frontale vengono applicati fanalini rotondi (luci di posizione/frecce) tipo 500.
600D I serie: (Settembre 1960-Aprile 1964) motore 767 cc, 29 CV a 4800 giri/min, velocità massima circa 110 km/h. Nonostante l'aumento di potenza, i consumi rimangono di 5,7 litri per 100 km. Sul cofano motore le griglie diventano da 30 a 36, deflettori alle portiere che erano ancora incernierate posteriormente.
600D II serie: (Maggio 1964- Ottobre 1965) meccanica invariata. In concomitanza con il lancio della 850 passaggio alle portiere con cerniere all'anteriore.
600D III serie: ("Fanalona") (Novembre 1965- Dicembre 1969) meccanica invariata, proiettori maggiorati (tipo 850), , abolite tutte le modanature eccetto quelle sui sottoporta. Nuovo fregio anteriore tipo 500 F. Serbatoio carburante di forma "a lingotto" da 31 litri. La 600D (familiarmente chiamata anche "750"), fu venduta sui mercati del nord-Europa come Fiat 770 (da non confondere con un modello omonimo prodotto in Argentina e derivato dalla 850)
[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/44/MHV_Fiat_600_02.jpg
Fiat_600_02
Fiat_600_third_series_of_1960_at_oldtimer_show_in_Forli_%28Italy
Fiat 600 3ª serie del 1960
http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_126La 126 è un'automobile prodotta dalla Fiat dal 1972 al 2000. La commercializzazione in Europa Occidentale terminò nel 1991, proseguendo la vendita sul mercato polacco, paese in cui la vettura veniva prodotta dal 1975. Fu l'ultima auto con motore posteriore prodotta dalla casa torinese.
Fiat 126 Base post-1976
La 126 Prima Serie
Stilisticamente derivata dalla concept car "City Taxi", realizzata da Pio Manzù nel 1968, la Fiat 126 venne presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1972, con il compito di sostituire la "500", della quale riprendeva integralmente lo schema meccanico.
La novità tecnica più importante si riscontrò nell'intero corpo della scocca che fu progettata, per favorire la migliore sicurezza all'utente finale, osservando dei nuovi principi sulle "resistenze differenziate". Tre le novità tecniche sostanziali: lo spostamento del serbatoio del carburante dal vano bagagli anteriore alla parte posteriore della vettura (precisamente sotto il sedile posteriore), il cambio (a 4 marce) sincronizzato (tranne la prima). A partire dal 1978 e solo per alcuni anni verrà anche adottato lo sterzo a cremagliera in sostituzione del classico sistema a vite e settore elicoidale presente sulla 500.
Anche il motore, il noto bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente a sbalzo, era lo stesso. Come sulla contemporanea 500 R la cilindrata era di 594cm³.
Totalmente nuovi, invece, gli interni, la strumentazione ed i comandi, non privi di un misurato livello di rifinitura.
Le migliorie della 126 erano costituite, essenzialmente, dalle aumentate dimensioni della carrozzeria squadrata che, pur mantenendo invariato il passo, consentiva una maggiore abitabilità, oltre che dalle prestazioni più elevate e dalle accresciute doti di sicurezza.
La 126 era disponibile sia con carrozzeria completamente chiusa (novità rispetto alla "500") che con tetto apribile in tela (tipico della sua progenitrice).
La 126 Personal
Fiat 126 Base post-1976
Nel novembre del 1976 videro la luce le 126 Personal (con divanetto posteriore asportabile e tasche laterali portaoggetti sui passaruota) e Personal 4 (dotata di divanetto posteriore fisso più largo senza le tasche portaoggetti), con paraurti in plastica, fascioni laterali nello stesso materiale, cerchi sempre di 12 pollici ma di nuovo disegno, con nuovi mozzi ruota e tamburi dei freni maggiorati (derivati dal minivan 900 T), cofano motore leggermente rivisto (minor numero di feritoie e incavo porta targa di disegno diverso), interni completamente nuovi (con plancia ora rivestita anche in tessuto, come i sedili). Nel luglio del 1977 la cilindrata del motore viene maggiorata a 652 cm³ (24 CV).
La nuova scritta sul cofano posteriore
La 126 prima serie, con cofano motore e cerchi della Personal, rimase, tuttavia, in listino come modello base (o Economica, secondo la dicitura Fiat) fino al 1982. Le Personal, rispetto alla prima serie, avevano finiture migliori e, grazie agli interni più raffinati, un'aria quasi snob, caratteristica che la Fiat sottolineò nel 1978 con le versioni speciali Black e Silver (basate sulla Personal 4), caratterizzate da finiture particolari, dotazioni arricchite (vetri azzurrati, appoggiatesta, luce di retromarcia, lunotto termico) e carrozzerie (verniciate, rispettivamente, in nero e grigio) decorate (modanature laterali, paraurti e fascioni in colore contrastante). Nel 1980 le Black e Silver vennero rimpiazzate dalle Brown e Red, che differivano dalle precedenti solo per la colorazione (testa di moro o bordeaux) e alcuni particolari della finitura. Questi due ultimi modelli furono prodotti negli stabilimenti polacchi FSM.
Le 126 Unificata e FSM
Oltre che in Italia, (prima a Cassino e poi a Termini Imerese e Desio), la 126 venne prodotta anche negli stabilimenti FSM (Fabryka Samochodòw Małolitrażowych - Fabbrica di automobili di piccola cilindrata-litri) Polonia, in particolare dal 6 giugno 1973 dalle catene di montaggio di Bielsko-Biała e dal 18 settembre 1975 anche dal secondo stabilimento di Tychy. In Polonia la piccola utilitaria fu protagonista, negli anni settanta, della motorizzazione di massa del Paese. La 126 rappresentò per i polacchi quello che la 600 aveva rappresentato per gli Italiani negli anni cinquanta. L'8 luglio del 1979 la produzione italiana di 126 viene interrotta (dopo 1 352 912 unità prodotte) e da allora in poi le 126 saranno solo di produzione polacca, compresi quindi anche i modelli per il mercato italiano. Derogò, da questa interruzione, lo stabilimento di Termini Imerese nel quale si continuarono a produrre, per ulteriori due anni, la FIAT 126 con la guida a destra ed il modello con tettuccio apribile: opzione molto apprezzata in Gran Bretagna. Nel maggio del 1983 viene lanciata la 126 unificata (la scritta sul cofano posteriore rimarrà semplicemente Fiat 126, poco dopo accompagnata dalla dicitura Made by FSM in ottemperanza alla legge che protegge il consumatore dall'acquisto di merci la cui origine possa essere presunta dal Marchio aziendale e invece non corrispondente alla realtà [1]). Questa versione dell'83 era detta unificata in quanto venduta in un unico allestimento sostanzialmente identico a quello della Personal 4 non più in listino). Nel 1985 viene presentato un restyling della 126 unificata che prende definitivamente il nome di 126 by FSM: ha gli interni ridisegnati (con un cruscotto completamente riprogettato), inediti paraurti integrali, diversi fascioni laterali, un nuovo specchio retrovisore e l'avviamento non più a levetta sul tunnel ma a chiave come tutte le altre Fiat. La luce di retromarcia venne spostata sotto al paraurti posteriore. La meccanica era quella della Personal 4, al pari dei ridotti consumi (in media si percorrevano 17 km con un litro di carburante).
Venne venduta anche in Jugoslavia come "Zastava 650" (ma la produzione era sempre in Polonia)
La 126 Bis
Il motore della Fiat 126
Fiat 126 BIS
Le ultime novità apportate alla 126, prima di cedere il passo sui mercati occidentali alla Cinquecento, risalgono al 1987 quando debuttò la 126 Bis con motore a sogliola, portellone posteriore e raffreddamento ad acqua. L'idea di creare un vano bagagli posteriore risaliva al 1960, quando Dante Giacosa creò la "500 Giardiniera" ruotando di 90° (da verticale a orizzontale) il motore bicilindrico. La soluzione venne ripresa anche dalla 126 Bis e abbinata, per la prima volta, al raffreddamento ad acqua (anziché ad aria). Anche la cilindrata (704 cm³) e la potenza (33 CV) vennero incrementate.
Con l'occasione l'utilitaria italo-polacca si concesse qualche ritocco estetico: nuovi cerchi (da 13") con coperture in plastica, nuovo paraurti posteriore con spoiler e luci supplementari (retromarcia e retronebbia) integrate, nuovo specchietto e nuovi gruppi ottici posteriori. Gli pneumatici 135/70R13 diedero una migliore guidabilità alla vettura, le cui prestazioni erano migliorate (116 km/h di velocità massima). Questa nuova versione verrà esportata anche in Australia.
Venne anche realizzato il prototipo della "126 Kombi", una versione familiare con soluzioni molto simili alla "500 Giardiniera" che, però, non giunse alla fase produttiva.
Mentre nell'Europa Occidentale la Bis era l'unica 126 disponibile, sul mercato polacco rimaneva in listino anche la vecchia 126 FSM, con la configurazione classica. Nel 1989 alcune strip adesive applicate alla fiancata della Bis diedero vita alla 126 Up, l'ultima 126 d'occidente. L'esportazione terminò nel 1991.
Le ultime 126
Nel 1997 la Bis uscì di listino anche in Polonia, rimpiazzata dalla 126 Maluch ("piccola" in polacco) e dalla 126P, equipaggiate con motore raffreddato ad aria, ma con iniezione elettronica e marmitta catalitica.
La produzione
La produzione cessò definitivamente il 22 settembre 2000. Sono stati prodotti 1 352 912 esemplari di 126 negli stabilimenti italiani, 3 318 674 in quelli polacchi e 2.069 esemplari in Austria dalla Fiat-Steyr[2].
Sono contabilizzati quelli assemblati negli stabilimenti jugoslavi dalla Zastava, che commercializzava il modello come Zastava 126.
Fiat 126 BIS
Interno in finta pelle beige di Fiat 126 del 1976 color verde prato
Le 126 occidentali
Interno in finta pelle beige di Fiat 126 del 1976 color verde prato
1972 - 1976
126 (594 cm³)
1976 - 1977
126 (594 cm³) Economica
126 (594 cm³) Personal
126 (594 cm³) Personal 4
1977 - 1985
126 (652 cm³) Economica
126 (652 cm³) Personal
126 (652 cm³) Personal 4
126 (652 cm³) Black
126 (652 cm³) Silver
126 (652 cm³) Brown
126 (652 cm³) Red
126 (652 cm³) Unificata
1985 - 1991
126 (652 cm³) FSM
126 (704 cm³) 3 porte Bis
126 (704 cm³) 3 porte Up
126 (653 cm³) BOSMAL 126 cabrio
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http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_127La Fiat 127 è una autovettura prodotta dalla Fiat che la casa torinese ha mantenuto in listino dal 1971 al 1987. Il codice di progetto interno alla Fiat è X1/4.
Produzione dal 1971 al 1987
Sostituisce la Fiat 850
Sostituita da Fiat Uno
Fiat 127 prima serie del 1971
Prima serie
Vista anteriore della 1ª serie
Rispetto alla sua progenitrice la "127" si rivela anche molto più moderna e spaziosa all'interno. Anche il bagagliaio è molto più ampio (365 dm³). L'interno punta sulla razionalità, sia nello sfruttamento dello spazio (l'abitabilità per 4 persone è decisamente buona e rende l'auto idonea alle necessità di una piccola famiglia), sia negli arredi.
Lo stile della vettura era opera di Pio Manzù (figlio dello scultore Giacomo), che però morì in un incidente automobilistico prima di vedere in produzione la vettura.
Su strada, inoltre, la nuova utilitaria Fiat ha un ottimo comportamento: la tenuta di strada è elevata, le prestazioni sono brillanti (oltre 140 km/h di velocità massima) e i consumi contenuti. Di buon livello anche il cambio a 4 marce e l'impianto frenante, dotato di freni a disco anteriori e a tamburo posteriori.
Il successo del modello, sia da parte del pubblico che da parte della critica fu immediato, ben rappresentato dalla conquista, nell'anno della presentazione dell'ambito premio di Auto dell'anno.
Le uniche critiche vennero dai paesi del Nord Europa dove furono riscontrati limitati problemi di corrosione delle parti metalliche, acuite dai climi freddi e dalla presenza del sale antighiaccio sulle strade. Questo problema, imputabile ai modesti trattamenti anti-corrosione era, d'altra parte, ricorrente sulla quasi totalità dei modelli italiani del periodo, e non costituì un grave handicap nella diffusione della "127" che nel novembre 1974 raggiunse il milione di esemplari prodotti.
Nel '72 alla versione standard viene affiancata la 3p, dotata del portellone posteriore, mentre dal '75 è disponibile, sia per la versione a 2 porte che per quella a 3, il livello di finitura "Special" ,che si distingue per una diversa plancia, per i sedili bicolore con poggiatesta, per i profili laterali in metallo e gomma, per la luce di retromarcia, per i diversi paraurti con profilo gommato, per i copricerchi specifici, per l'inedita mascherina a maglia quadrata, per i profili cromati sui gocciolatoi,sui fanali anteriori e posteriori,sulle maniglie apriporta interne,esterne,sui pannelli,sui braccioli e perfino sul lato esterno delle guarnizioni dei vetri. Nello stesso anno vengono importati alcuni esemplari a 4 porte (sia standard che "Special"), prodotti dalla spagnola SEAT, in quel periodo sotto il controllo della Fiat.
Agli inizi del '76 per far fronte alle normative antinquinamento appena entrate in vigore il motore viene opportunamente modificato; si lavora sulla distribuzione e più precisamente su una riduzione delle fasi (aspirazione da 25°/51° a 17°/43°, scarico da 64°/12° a 57°/3°) e sulla diminuzione dell'alzata delle valvole passata da 8,8 a 8,4 mm. Si adotta anche un nuovo carburatore con un diffusore da 22 mm (Weber 30 IBA 22) in luogo dell'originale da 24 mm (Weber 32 IBA 20). Con questa modifica il motore diventa meno brillante e meno grintoso; anche i consumi di carburante, secondo la rivista Quattroruote, aumentano mediamente del 10%. Questi i nuovi dati di erogazione: potenza max. 45 CV/din a 5600 giri/min. Coppia max. 6,5 kgm/din a 3000 giri/min.
Seconda serie
Vista posteriore della 2ª serie
Nel '77 la 127 è oggetto di un profondo restyling e nasce la seconda serie del modello. I cambiamenti sono rilevanti: cambiano frontale, coda, andamento del finestrino posteriore, e tutti gli interni. 4 le varianti di carrozzeria disponibili (2 porte, 3 porte, 4 porte e 5 porte, le ultime due di produzione SEAT) e 3 gli allestimenti (L, C e CL). Tale restyling è esteso anche alla versione 4 porte in allestimento C con motorizzazione 903 cm³. Gli allestimenti L e C erano riservati alla motorizzazione 903 cm³ mentre l'allestimento CL si poteva avere solo con motore 1049 cm³. Esteticamente la L presenta paraurti metallici neri con angolari in plastica, è inoltre priva di luci di retromarcia e ha un interno piuttosto spartano, con sedili anteriori a schienale fisso rivestiti in plastica. La C ha paraurti più grossi ed interamente in plastica, luci di retromarcia, sedili meglio profilati in similpelle, pavimento in moquette, accendisigari. La CL presenta paraurti con parte superiore verniciata in argento metallizzato, mascherina con profilo inferiore argento, cerchi con coppe argento, vetri posteriori apribili a compasso, sedili reclinabili in finta pelle o panno, pannelli porte rivestiti in moquette; a richiesta, secondo le versioni, ci sono contagiri, cristalli atermici, poggiatesta, cinture di sicurezza, lunotto termico, tergilunotto, vernice metallizzata (argento, rame, verde chiaro, azzurro le tinte). Da un punto di vista estetico, la macchina perde un po' di freschezza, complice una nuova plancia dal disegno poco riuscito, soprattutto la strumentazione.
Meccanicamente si segnalala una novità: accanto al 903, viene introdotto un 4 cilindri monoalbero in testa di 1049 cm³ da 50 CV, prodotto in Brasile.
Vista anteriore della 2ª serie
Su entrambe le motorizzazioni venne montato un nuovo cambio di velocità con un rinvio finale del 15% più lungo [14/57(4,071:1)] rispetto a quello montato precedentemente [13/61(4,692:1)]. Tale modifica, istituita per limitare i consumi e la rumorosità a velocità costante, influì pesantemente sulla capacità di ripresa della vettura: in particolare la versione 903 cm³., complice anche il motore depotenziato a 45 CV, perse gran parte delle sue doti di scatto e agilità tipiche della prima versione, trasformandosi in una tranquilla berlinetta senza pretese. Chi voleva qualcosa in più doveva rivolgersi alla versione 1049 cm³. la quale, pur disponendo di un motore dal temperamento meno vivace rispetto alla 900 I serie, ricalcava grosso modo le prestazioni della vecchia versione. Dato il nuovo rinvio finale lungo, si rese necessario sostituire il rapporto della prima marcia con uno più corto [11/43(3,909:1)] rispetto a quello montato in origine [11/40 (3,636:1)] allo scopo di facilitare lo spunto del veicolo in salita e/o a pieno carico.
Una Fiat 127 Sport
Nel '78 arriva la 127 Sport, solo a tre porte e caratterizzata sportivamente ed equipaggiata col motore brasiliano di 1049 cm³ potenziato a 70 CV tramite rifasatura della distribuzione ed adozione di un carburatore doppio corpo. Esteticamente la 127 Sport si presenta piuttosto aggressiva: carrozzeria nera con strisce adesive arancio oppure arancio con strisce adesive nere oppure grigio metallizzato con strisce adesive nere, calandra con disegno reticolare, loghi sport, spoiler anteriore e posteriore, cerchi stampati con disegno sportivo, pneumatici 155/70 larghi e scarico con doppia uscita. All'interno, volante sportivo di piccolo diametro con corona imbottita e due razze in alluminio, strumentazione aggiuntiva al centro della plancia, sedili anteriori anatomici con poggiatesta integrato, rivestimenti in similpelle e tessuto con cadenini a contrasto (arancio sulle nere e arancio, azzurri sulla grigia). Di serie contagiri, orologio, lunotto termico, tergilunotto e sedile posteriore sdoppiato. Nello stesso anno giunge la "127 Top", versione speciale solo a tre porte con finiture e dotazione di accessori migliorate (vernice metallizzata blu o beige, cerchi bicolore, tetto apribile, selleria in velluto, divano sdoppiabile, cristalli atermici, appoggiatesta, lunotto termico, tergilunotto...) disponibile anch'essa con il motore 1049 cm³.
Nel 1980 venne introdotta anche la versione a 5 porte (simile alla versione Seat ma con il portellone posteriore), in allestimento CL però col solo propulsore di 903 cm³.
La 127 Diesel, 127 Panorama e la Fiat 147
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fiat 127 D, Fiat 127 Panorama e Fiat 147.
Nel 1981 vengono lanciate la Fiat 127 D e la Fiat 127 Panorama, entrambe basate sulla carrozzeria (differente da quella della "127" europea) della "147" brasiliana. La prima è equipaggiata con un motore a gasolio di 1301 cm³ da 45 CV, la seconda (versione familiare della "147" brasiliana) è disponibile sia in versione a benzina (da 1049 cm³), sia in quella diesel (da 1301 cm³). La "147" stessa verrà venduta in Italia, con il nome di 127 rustica: presentata nel 1979 era una versione di aspetto fuoristradistico con allestimento spartano (scocca derivata dalla 147 ed assemblata presso gli stabilimenti Lamborghini), motore 1.050, sospensioni rinforzate (molloni anteriori tipo Tropico e balestre posteriori a lame), protezione della coppa. La fanaleria anteriore e posteriore era riparata da una griglia montata sul paraurti tubolare in metallo. Offerta con vernice semiopaca, cerchi neri e pneumatici winter, prevedeva come unico optional il portapacchi tubolare. Molto rumorosa ed essenziale, la Rustica fu tolta dal listino nel 1981.
Fiat 127 2ª serie Special
Nel frattempo, nella primavera del 1981, la Fiat opera una revisione della gamma. Gli allestimenti L, C, CL e Sport vengono sostituiti dagli "Special", "Super" e "Sport II". La carrozzeria beneficia di un nuovo assortimento di colori, di fasce paracolpi laterali e di bande di identificazione sul portellone; le finiture dei modelli precedenti, sempre molto spartane, vengono finalmente migliorate. Resta invariata la versione a 5 porte, rimanendo in allestimento CL. Questi modelli, che durarono in pratica meno di un anno (prodotti da marzo a dicembre 1981), sono oggi rarissimi.
Terza serie
Una 127 della 3ª serie
Nel 1981, fa il suo esordio la terza serie della 127, caratterizzata da ampi scudi paraurti (in plastica), frontale e coda ridisegnati (con gruppi ottici ricoperti da cornici in plastica), nuovi fascioni laterali in plastica (più ampi e comprensivi di passaruota negli allestimenti superiori) e nuovi interni, fra cui una plancia molto vistosa. La scocca non viene minimamente toccata.
Gli allestimenti riprendono quelli del restyling del 1980 ("Special", "Super" e "Sport"). I motori di 900 e 1050 cm³ rimangono invariati, mentre la "Sport" adotta un 1301 cm³ da 75 CV derivato per maggiorazione dal 1050 cm³. Importante novità della terza serie è finalmente la possibilità di montare il cambio a 5 marce, che sulle prime due serie non era mai stato disponibile (nemmeno sulla Sport) perché la forma dei longheroni anteriori non lasciava spazio a sufficienza. Il 5 marce viene montato soprattutto sulla versione 1050 Super, che per l'occasione sfoggia la scritta "Super 5 Speed" sul portellone. Anche le sospensioni vengono profondamente riviste nelle tarature, e per la prima volta le ruote anteriori hanno un assetto a camber negativo. La nuova carrozzeria, pretenziosa e appesantita, esprime un tentativo di sovrapporre elementi stilistici correnti a un corpo vettura vecchio ormai di dieci anni. Non era facile per i progettisti Fiat rendere alla 127 una parvenza moderna, ma le modifiche convincono i compratori che ancora una volta le regalano il primo posto (seppur insidiato dalla nuova Ritmo, e solo per il 1982) nelle vendite.
Serie Unificata
Fiat 127 unificata
L'introduzione sul mercato della "Uno" (1983), non determina, come si credeva, l'uscita di scena della "127" che, proprio quell'anno, viene nuovamente ristilizzata. Nasce la 127 Unificata (cioè un unico modello per Europa e Sud America, dove viene prodotta). La Unificata dispone di due motori (il benzina di 1050 cm³ e il diesel di 1301 cm³), due corpi vettura (berlina a tre porte e station wagon Panorama) e un unico allestimento, quello del vecchio modello "Super", e nel frontale introduce il nuovo logo Fiat: le cinque barre cromate. Più convincente della precedente, soprattutto nella coda, questa nuova serie deve però vivere all'ombra della "Uno", e il suo impatto sul mercato risulta dunque trascurabile. La carriera europea della "127" si conclude nel 1987, mentre in Sud America la produzione continua fino a metà anni novanta.
Per un certo periodo venne prodotta (con componenti di provenienza brasiliani, ma motori a benzina e non a miscela alcool-benzina) anche in Argentina dagli stabilimenti della SEVEL argentina (joint-venture con Peugeot). Il nome argentino variava. La prima versione (147/Rustica) era denominata "Brio". Successivamente con l'adozione della griglia anteriore con le "cinque barre cromata" divenne "Spazio" (sino 1l 1993) e poi "Vivace" sino al 1996, quando ne cessò la produzione anche in Argentina.
Al termine della produzione si stima che ne fossero stati prodotti oltre 4,5 milioni di unità.
Vista anteriore della 1ª serie
Vista posteriore della 1ª serie
Vista posteriore della 2ª serie
Vista anteriore della 2ª serie
Una Fiat 127 Sport
Fiat 127 2ª serie Special
Fiat 127 della 3ª serie del 1982
Fiat 127 unificata
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http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_128La FIAT 128 è un'automobile prodotta dalla FIAT nello stabilimento di Rivalta di Torino (TO) tra il 1969 e il 1983 in Italia, e fino agli anni novanta in Sudamerica, in Egitto e in Jugoslavia. Il codice di progetto interno alla Fiat è X1/1.
FIAT 128 1ª serie del 1969
La versione berlina e familiare
La Fiat 128 venne lanciata sul mercato nel maggio 1969, in sostituzione della vecchia Fiat 1100. Prima vettura con marchio Fiat a trazione anteriore, dopo anni di sperimentazione su modelli Autobianchi (come la Primula del 1964 e la A111 del 1968), fu progettata dall'ing. Dante Giacosa (padre di tutti i modelli Fiat fino agli anni settanta), ed era considerata una vettura all'avanguardia. In quegli anni la soluzione tutto avanti era una soluzione poco diffusa e sino a quel momento osteggiata dai vertici Fiat, utilizzata da Lancia (sui modelli Flavia e Fulvia), dalla Citroën, dalla Peugeot, dalla Renault per alcuni modelli (R4 e R6), dalle inglesi (Austin/Morris) o da alcuni costruttori tedeschi (allora) minori (Audi/DKW). La vera innovazione rispetto a quasi tutte le concorrenti "pioniere" della trazione anteriore (gli inglesi lo avevano già fatto nel 1959 con la "Mini") fu il gruppo motore - cambio montato in posizione trasversale, soluzione che consentiva un ottimale sfruttamento dello spazio nell'abitacolo. La 128, era caratterizzata anche da altre soluzioni tecniche moderne: le sospensioni a quattro ruote indipendenti consistevano in uno schema Mc Pherson all'avantreno e in una sospensione con balestra trasversale, con funzione anche di barra stabilizzatrice, al retrotreno; il motore era un 4 cilindri con albero a camme in testa, azionato da cinghia dentata in gomma, che comandava direttamente le punterie senza interposizione di bilancieri.
L'interno era più funzionale che lussuoso, con un cruscotto semplice e razionale, sedili rivestiti in sky, finiture semplici e una notevole abitabilità interna (grazie alla mancanza del tunnel centrale e alla disposizione trasversale del motore).
128 Familiare
Al momento del debutto era disponibile un solo motore: un nuovo 4 cilindri in linea di 1116 cm³ da 55 CV, con asse a camme in testa comandato da cinghia dentata. La velocità massima era di circa 140 km/h.
La linea, piuttosto spigolosa (come in uso all'epoca) e anonima, era ispirata a quella delle sorelle maggiori, le Fiat 124 e 125. La gamma iniziale prevedeva le versioni berlina a 2 o 4 porte e la familiare a 3 porte (chiamata "Familiare").
La 128 ottenne subito un notevole successo di pubblico e di critica, aggiudicandosi il premio di Auto dell'anno nel 1970. Narra la leggenda che Giorgetto Giugiaro, recandosi a Wolfsburg per presentare i bozzetti del disegno della futura Golf, vide nel reparto progettazione Volkswagen una 128 completamente smontata; i tecnici tedeschi ritenevano infatti che la berlina Fiat fosse il miglior esempio di "auto medio piccola" moderna.
Se nei primi anni di carriera la 128 s'era dovuta confrontare con modelli tecnicamente meno evoluti (in Italia ebbero un certo successo le Ford Escort Mk 1 e le Opel Kadett B, entrambe a trazione posteriore e con retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche), l'avvento della "Golf I" (1974), della Renault 14 del 1976 (che però non ebbe molto successo) e della nuova generazione di medie a 2 volumi con portellone posteriore resero la carrozzeria della 128 obsoleta. Nel 1978, con il lancio della Fiat Ritmo, la gamma della 128 fu semplificata mantenendo il solo allestimento CL con motore 1100; a metà del 1980 uscì di produzione anche la Panorama, mentre la berlina restò in vendita fino alla fine del 1985.
La versione da Rally
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fiat 128 rally.
Nel 1971, allo scopo di conferire un'immagine di sportività, venne presentata la 128 Rally, basata sulla versione a 2 porte. L'aspetto esteriore presentava lievi modifiche estetiche (mascherina anteriore verniciata in nero opaco, strip adesive laterali nere e gruppi ottici posteriori tondi, gli stessi della 850 Sport Coupé, anziché rettangolari), ma era equipaggiato con un motore potenziato a 67 CV, grazie all'aumento di cilindrata a 1.290 cm³, e caratterizzato da finiture degli interni particolarmente curate e quadro strumenti di impronta sportiva.
Nello stesso anno vennero lanciate anche le versioni coupé (denominate "Sport", come da tradizione), realizzate sul pianale accorciato della berlina. Oltre a modifiche alle sospensioni anteriori (venne aggiunto un braccio inferiore per creare uno schema simile a quello a quadrilateri), le "Sport" potevano contare su motori (di 1116 e 1290 cc) potenziati (rispettivamente 64 e 75 cv) e su due allestimenti: "S" (con fari anteriori quadrati e interni semplificati) e "SL" (con doppi fari anteriori circolari, mascherina specifica, rostri sui paraurti e interni più curati e strumentazione completa di contagiri).
Il modello Coupé
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fiat 128 coupé.
Il carrozziere Moretti realizzò nei primi anni settanta una propria interpretazione nelle versioni coupé e targa ("Moretti 128 Roadster") costruite in piccola serie, mentre il preparatore Giannini realizzo alcune elaborazioni sportive della 128, sia in versione "berlina" che "Rally".
Un primo restyling (mascherina modificata, paraurti con inserti in gomma e altre varianti minori) del modello avvenne nel 1972. Nel 1974 venne introdotta la berlina 4p in versione Special, meglio accessoriata all'interno e con alcune piccole modifiche estetiche (tra cui una nuova mascherina cromata, fari anteriori quadrati, profili laterali cromati, luci di retromarcia). La "Special" era equipaggiata col motore di 1290 cm³ della "Rally" (uscita di listino), con potenza ridotta a 60 cv.
Fiat 128 3P
Nel 1975 la "Sport" venne modificata nella parte posteriore, completamente ridisegnata e dotata di un ampio portellone. La nuova denominazione del modello fu "128 Coupé 3P", mentre la meccanica (motori compresi) rimase la stessa della serie precedente. Questo modello di sportiva-familiare, forse perché troppo in anticipo sui gusti del pubblico, non incontrò il successo che pure avrebbe meritato per intelligenza progettuale e sobrietà di costi. Nel 1978 uscì la sua ultima evoluzione, un rifacimento della GXL estera, nient'altro che una 3P con spoiler al lunotto, paraurti e specchietti neri e motivi a fasce adesive sulla carrozzeria. Passò quasi inosservata.
Fiat 128 versione del 1976
L'ultima versione messa in produzione fu quella del 1976. L'ammodernamento della linea era affidato al nuovo frontale, ai paraurti e profili in plastica nera (con parte superiore color argento metallizzato), ai gruppi ottici posteriori ridisegnati e ad altre modifiche minori. Anche gli interni vennero riprogettati. La gamma comprendeva ora la berlina a 4p e la "Panorama" (ovvero la Familiare) a 3p, negli allestimenti "base", "C" e "CL" coi motori di 1116 cm³ (55cv) e di 1290 cm³ (60cv). La "1300" era disponibile solo nella versione "CL".
Uso nelle competizioni
Una Fiat 128 da competizione
La 128 ha avuto anche una carriera particolarmente longeva nelle competizioni, grazie alle buone doti del telaio, alla leggerezza e alla trazione anteriore che la facilitava nei rally. Ancora oggi, nelle gare per auto storiche, è una fortissima concorrente nella categoria 1,3 litri.
Nello stesso periodo la Federazione Italiana Motonautica (FIM) ha istituito la categoria Entrobordo Corsa FIAT 128 (N) nazionale. Tutte le imbarcazioni erano dotate di motori Fiat 128 1300 cm³ di serie e scafi "a tre punti" del cantiere Lucini & Frigerio. Nell'aprile del 1979 la FIM omologa a Sabaudia il record di velocità (122,87 km/h) e fondo sulle 24 miglia (112,09 km/h) della categoria. Viene anche assegnato per alcuni anni il titolo di campione nazionale FIAT 128(N).
Produzione estera
La 128 prodotta dalla Zastava
Prodotta in Italia fino al 1983, nelle versioni berlina e coupé in 3.107.000 esemplari e nella versione X1/9 (questa però d'impostazione completamente diversa: a motore centrale e trazione posteriore) in più di 180.000 esemplari, la Fiat 128 fu prodotta su licenza all'estero :
Jugoslavia (sotto il marchio Zastava) con il nome di Zastava 128. Tipica di quel territorio era una particolare versione a tre e cinque porte, nota come Zastava 101, prima e di Zastava Skala 55 poi. La produzione della Zastava 101, iniziata il 15/10/1971 termino' nel 2001 quando venne cambiato nome; fu costruita in 1.031.671 esemplari, mentre è proseguita fino ad ottobre 2008 con il nome di Skala 55.
In Egitto presso la consociata locale Fiat Nasco è attualmente in produzione la Nasr 128.
In Argentina, oltre le versioni berlina a 2 e 4 porte come in Italia,era presente una interessante versione familiare a cinque porte, con terzo finestrino laterale. La produzione presso la Fiat Concord è arrivata a 255.110 esemplari tra il gennaio 1971 e dicembre 1990.
Dopo la produzione della seconda serie (denominata "Europa"), le ultime versioni ("Super Europa") erano dotate di motore 1500 cm³ e caratterizzate da un frontale che le faceva assomigliare alla Argenta.
In Spagna fu prodotta, con marchio SEAT, la sola versione 128 3P fabbricata in 31.893 esemplari. Venne affiancata una versione disegnata autonomamente dalla SEAT e chiamata SEAT "1200 Sport" che non ebbe grande successo.
FIAT 128 1ª serie del 1969
Vista posteriore
128 Familiare
Fiat 128 versione del 1976
La 128 prodotta dalla Zastava
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http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_850Fiat 850
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Fiat 850
Fiat 850.JPG
Fiat 850 1ª serie
Descrizione generale
Costruttore Italia Fiat
Tipo principale Berlina
Altre versioni Coupé
Spider
Familiare
Furgonata
Produzione dal 1964 al 1971
Sostituisce la Fiat 600
Sostituita da Fiat 127
La Fiat 850 è un'autovettura prodotta tra il 1964 ed il 1971 in oltre 2 milioni e 200 000 esemplari.
Nata per riempire il vuoto che vi era tra la 600 e la 1100, la Fiat riuscì a creare in poco tempo e con poca spesa una vettura che seppe resistere dal periodo successivo alla fine del Boom economico fino all'inizio della crisi dell'auto degli anni settanta. Essa è inoltre il penultimo modello a motore posteriore prodotto dalla casa torinese. L'ultima sarà la 126.
Fiat 850 1ª serie
Fiat 850 vista posteriore
Genesi del progetto e caratteristiche
All'inizio degli anni sessanta la Fiat, forte del 70% delle immatricolazioni che deteneva, avviò lo studio di un nuovo modello da inserire tra la 600 e la 1100. Venne messo così in cantiere il progetto 122, che prevedeva una vettura completamente nuova (mantenendo tuttavia trazione e motore posteriore), ma venne abbandonato per contenere gli investimenti, ripiegando su un'evoluzione della 600 da inserire nella categoria di veicoli immediatamente superiore.
Una delle proposte di stile del progetto 122 fu comunque utilizzata dalla Simca, all'epoca consociata alla Fiat, per la 1000.
Si iniziò così a lavorare su un progetto che doveva essere economico ma remunerativo allo stesso tempo, venne difatti utilizzata come punto di partenza la struttura base della 600 (inclusi tetto e cellula abitativa) e la meccanica (rivista in molti particolari, come le sospensioni posteriori ed il motore), per realizzare una nuova utilitaria che si proponeva come modello più raffinato rispetto alla illustre progenitrice.
Differenze e migliorie rispetto alla 600
Il lavoro di Dante Giacosa (capo progettista Fiat dell'epoca) fu semplice ma innovativo, bastò realizzare un frontale più alto e squadrato che incorporava i fari anteriori, i quali passarono da 13 a 17 cm di diametro (erano gli stessi della 1100 D) mentre i lamierati esterni delle portiere vennero ridisegnati, il parabrezza venne ampliato e i finestrini posteriori modificati per ottenere una maggiore visibilità. La nuova piccola coda posteriore, aggiunta per ragioni aerodinamiche ed estetiche si rivelava in realtà sconveniente se si doveva raggiungere il motore, in quanto bisognava smontare il fascione portatarga. Questi accorgimenti portarono ad aumentare la lunghezza della carrozzeria che passò a 357,5 centimetri, 36 in più della 600. Dell'antenata, oltre all'analoga impostazione ed architettura, la 850 mantenne anche le ruote da 12 pollici con relativi coprimozzo, adottate sulla versione "fanaloni" della 600, ovvero l'ultimo modello prodotto in affiancamento con la neonata 850.
L'abitacolo, benché fosse strutturalmente identico a quello della 600, era in realtà maggiormente spazioso e più ricco, bastò infatti disegnare una plancia più moderna e rivestire il tutto in materiale plastico (nero antiriflettente) al posto della lamiera, un'importante novità era l'introduzione di un impianto di riscaldamento efficiente che non immetteva nell'abitacolo l'aria calda e maleodorante del motore, ma che disponeva di un radiatore proprio. Queste caratteristiche resero la vettura agli occhi del pubblico un enorme passo avanti rispetto alla 600.
Anche per quanto riguarda la meccanica i progettisti decisero di non abbandonare il vecchio Fiat 100 quattro cilindri raffreddato ad acqua anche se vi apportarono sostanziali modifiche, ridisegnarono la testata e l'albero a camme e aumentarono la cilindrata dai 767 della 600D a 843 centimetri cubici (da qui il nome 850) il che fece ottenere un numero maggiore di cavalli, da 29 a 34 (questo consentiva di toccare i 120 chilometri all'ora alla versione "Normale", che diventavano 125 per la "Super"). Ulteriori cambiamenti vi furono con l'introduzione di un nuovo braccio a "Y" che sorreggeva il motore, montato in posizione arretrata rispetto alla 600. L'impianto frenante di questa prima serie, ovviamente a comando idraulico, manteneva il classico schema a tamburo sulle 4 ruote ma debitamente potenziato in virtù dell'aumento di peso e prestazioni rispetto alla 600.
Al momento del lancio nel maggio del 1964 erano disponibili due versioni, la Normale da 34 CV (alimentata a benzina normale), e la Super da 37, (alimentata a benzina super, con maggior numero d'ottano). I due modelli erano identici. L'unico fattore discriminante era una targhetta, posta nel vano motore, recante la sigla 100G000 per la versione Normale, 100G002 per la versione Super.
Versioni derivate
Un Fiat 850 T
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fiat 850T.
Subito dopo la berlina esordì la 850 T (evoluzione del 600 T), versione che il marketing di oggi potrebbe definire come monovolume o come multispazio, che aveva la connotazione di un minibus con la possibilità di ospitare un maggior numero di passeggeri e da cui venne derivato anche un furgoncino.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Fiat 850 Spider.
Nel '65 vennero introdotte la Coupé (disegnata dal centro stile Fiat) e la Spider (disegnata da Bertone). Entrambe realizzate sul pianale della berlina, ne differivano meccanicamente per i motori potenziati (47 CV per la Coupé e 49 CV per la Spider) e per i freni anteriori a disco (sulla berlina erano a tamburo su tutte le ruote).
Fiat 850 coupé prima serie
Entrambe riscossero grande successo, in quanto stilisticamente (benché la Spider fosse molto più riuscita), sembravano Ferrari in miniatura. Sempre nel '65 venne lanciata la berlina Super Idramatic, dotata di frizione idraulica automatica (ma il cambio rimaneva meccanico a 4 rapporti): molto comoda in città, ebbe scarso successo.
Al di fuori della produzione seguita direttamente dalla casa torinese, diverse sono state le interpretazioni da parte di carrozzieri esterni. Degna di nota è la SIATA 850 Spring, vetturetta spider ispirata delle auto anni '30 scoperte. I pochi esemplari prodotti, quasi tutti finiti all'estero, montavano, appunto, la meccanica della Fiat 850 tipo 100G.002, ossia quelli della Super (anche se molti esemplari, forse dopo la rottura del motore, o per pura smania di cambiare, montano la versione da 47 CV, o preparata o originale del coupé, o addirittura il 903, più adatto come prestazioni al tipo di vettura)
Anche la Carrozzeria Vignale realizzo una sua versione coupé e spider; venne prodotta dal carrozziere in Italia come Fiat 850 Vignale, e con il motore della Fiat 600D in Argentina, direttamente dalla casa con il nome di "770" prima e "800" in seguito (anche in versione Spider)
Seconda Serie
Fiat 850 Special
Nel '68 tutta la gamma fu oggetto di ritocchi. Tra le berline la Super cedette il posto alla Special, meglio rifinita, con profili cromati sulle fiancate, cornici lucide ai bordi di parabrezza e lunotto, mascherina modificata; all'interno, tante piccole migliorie: nuovo volante con corona in simil legno e razze nere in metallo forato, nuova plancia rivestita in plastica, quadro strumenti nero anziché grigio e tachimetro con fondo scala a 160 Km/h anziché 140, aggiunta di un pozzetto porta-oggetti vicino alla leva del cambio, divano posteriore ridisegnato con sostegno per le cosce, specchietto retrovisore interno con posizione antiabbagliante. Nuovi colori interni e esterni, e nuovi cerchioni da 13 pollici (adottati già su coupé e spider, che saranno anche dotazione delle future 128 e 127). Furono mantenuti i rostri gommati e fu equipaggiata col motore da 47 CV della versione coupé del 1965, dotato di carburatore a doppio corpo e collettori di scarico maggiorati, che le consentiva di superare i 135 km/h. In conseguenza di questo incremento prestazionale, si scelse di adottare i più performanti freni a disco sull'avantreno. La 850 Normale, invece, rimase pressoché invariata.
Anche le due versioni sportive furono oggetto di attenzione, soprattutto la Coupé, che venne ristilizzata (nuova coda allungata e incassata con 4 fari circolari anziché due, nuovo frontale con fari supplementari e diversi indicatori di direzione, inedito fregio anteriore) e dotata di motore di cilindrata (da 843 a 903 cm³) e potenza (da 47 a 52 CV) maggiore.
Fiat 850 coupé seconda serie
Anche la Spider venne equipaggiata col motore da 52 CV della coupé, ma i ritocchi estetici furono limitati alla scomparsa della carenatura dei fari anteriori (divenuti più sporgenti), ad una nuova griglia posteriore e ad altri piccoli accorgimenti come l'aggiunta della dicitura in lingua inglese alla strumentazione. Tale scelta (unitamente a quella dei fari anteriori più sporgenti) furono adottate in ossequio al mercato americano, sul quale fu venduta una discreta quantità di Spider. La nuova denominazione adottata dalla seconda serie delle piccole sportive era 850 Sport Coupé e 850 Sport Spider.
La produzione delle berline e delle Familiari cessò nel '71 (anno del lancio della 127), mentre le due Sport rimasero in listino fino al '72 (nel '71 la coupé si dotò di fari supplementari più ampi).
Un Fiat 850 T
Fiat 850 coupé prima serie
Fiat 850 Special
Fiat 850 coupé seconda serie 1970
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