Le prime auto in italiafiat 500 600
fiat 500 coupe topolino 1936
La Fiat 500, meglio conosciuta come "Topolino", è un'automobile utilitaria della casa torinese, prodotta dal 1936 al 1955.
Indice
1 Il contesto
2 La "500" mai nata
3 La "Topolino"
4 L'evoluzione
4.1 La "500" balestra corta
4.2 La "500" balestra intera
4.3 La "500 B"
4.4 La "500 C"
4.5 Produzione estera
4.6 Le derivate
4.6.1 Alcune derivate
5 Servizio nelle forze armate
6 Caratteristiche tecniche
7 Fotogalleria Topolino
8 Note
9 Bibliografia
9.1 Libri
10 Voci correlate
11 Altri progetti
12 Collegamenti esterni
Il contesto
La Fiat 500, popolarmente chiamata "Topolino", è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all'ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti.
Tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del Regno d'Italia Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5 000 Lire.
Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1 000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa in Italia con il nome di "Maggiolino".[1]
La "500" mai nata
Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico allievo di Giulio Cesare Cappa, che aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica per l'Itala.
All'inizio, la direzione aziendale Fiat decise di sperimentare entrambe le soluzioni: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli un piccolo gruppo di tecnici ed operai con il quale sviluppare le proprie teorie meccaniche.
A Lardone non parve vero di poter disporre delle potenzialità Fiat per attuare le proprie idee che, del resto, erano semplici e chiare: la nuova automobile avrebbe dovuto disporre di quattro posti e di un propulsore bicilindrico di 500 cm³ raffreddato ad aria e dotata di trazione anteriore.
Visita di Mussolini alla Fiat il 24 ottobre 1932
Era l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 – tutto avanti" fu pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante, ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato.
La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiasmo fino ad un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932), che rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.
Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore. È lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta.
La "Topolino"
Dante Giacosa accanto alla "Topolino"
Dante Giacosa prese le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne uscì una copia in dimensioni ridotte della "Balilla"[2]. Introdusse comunque alcune innovazioni tese a risparmiare peso e costi: il radiatore è posto sopra il motore per risparmiare la pompa dell'acqua, secondo il principio che l'acqua calda va in alto e quella fredda in basso (circolazione d'acqua a termosifone); il telaio è assai semplice con due travi a V dall'anteriore al posteriore; il motore 4 cilindri è con valvole laterali. Ulteriori elementi i risparmio nella progettazione e realizzazione del motore sono l'alimentazione della benzina a gravità (eliminazione della pompa d'alimentazione) e la lubrificazione a sbattimento, con eliminazione della pompa dell'olio: il lubrificante veniva distribuito ("sbattuto") ai vari organi meccanici del propulsore dal movimento degli organi stessi.
La dirigenza Fiat è soddisfatta del rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi della "500".
Il 15 giugno 1936 è messa in vendita la FIAT 500 (oggi comunemente ribattezzata 500 A, nome improprio e mai certificato nella documentazione ufficiale) che gli utenti cominciarono a chiamare "Topolino", a causa della similitudine del frontale al profilo del roditore e, molto probabilmente, sotto l'influenza del successo che l'omonimo fumetto della Disney stava ottenendo in quel periodo.[3]. Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8 900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5 000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.
Tuttavia, la Fiat 500 riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame di automobili degli Italiani". Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222 000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti. All'incirca, un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.
L'evoluzione
La "500" balestra corta
La vettura veniva venduta in due allestimenti: la normale "Berlina due porte" e la "Berlina due porte trasformabile", ovvero con tetto apribile, quest'ultima al prezzo maggiorato di Lire 9 750. Dalla fine del 1936 fu allestita anche una versione "Furgone", con portata di 300 kg e principalmente destinata al Regio Esercito. Alcuni casi di cedimento del piano di carico nella parte posteriore, dovuti all'eccessiva lunghezza dello sbalzo esterno ai puntoni, fecero propendere per una modifica alle sospensioni. Il primo lotto di "500" del tipo a balestra corta, cessò con in numero di telaio 046000, nella seconda metà del 1938.
La "500" balestra intera
Per ovviare ai problemi di carico del furgone militare, venne studiato un allungamento del telaio mediante sostituzione delle mezze balestre con balestre intere. Vista l'impossibilità di avviare due distinte linee d'assemblaggio, si pensò di unificare la produzione sul nuovo telaio. Vista l'immutata denominazione della casa, la prima versione venne popolarmente definita "balestra corta" e la seconda "balestra intera" o "balestra lunga". In tutte le sue versioni la "500" a valvole laterali fu costruita fino agli inizi del 1948, pressoché immutata, in oltre 110 000 esemplari.
La "500 B"
La Fiat 500 B Giardiniera Belvedere del 1948
Nella primavera del 1948 fu presentata la "500 B", esteticamente piuttosto simile alla precedente, ma con sostanziali modifiche tecniche. Il motore presenta una nuova testata in ghisa con valvole in testa comandate da aste e bilancieri e aumentato nella potenza a 16,5 CV, che consente una velocità massima di 95 km/h e consumi inferiori. Fortemente rivista anche la parte telaistica con molte piccole migliorie e con l'adozione della barra trasversale stabilizzatrice posteriore e degli ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote. Il comfort invernale risultò migliorato dall'adozione dell'impianto di riscaldamento su richiesta.
La novità più importante e maggiormente gradita dai potenziali clienti, però, fu l’introduzione della versione "Giardiniera Belvedere" che proponeva loro una piccola familiare con quattro posti e un portellone posteriore, il quale dà accesso al considerevole vano di carico, aumentabile tramite il ribaltamento in avanti dello schienale posteriore.
La nuova versione, che riproduce in formato ridotto la geniale soluzione di "carrozzeria funzionale" ideata nel 1946 da Mario Revelli per la Carrozzeria Viotti, è caratterizzata da lussuose fiancate realizzate con listelli di frassino e faesite, sullo stile delle woodie americane e poteva essere impreziosita con tinte metallizzate. La "Giardinetta Belvedere" è la prima automobile al mondo di tipo station wagon, costruita in grande serie.
La "500 B" rimase in produzione per poco più di un anno, con oltre 21 000 esemplari costruiti.
Può essere utile segnalare che il riconoscimento del veicolo avviene tramite numero di telaio punzonato su supporto di collegamento (arco tra i due longheroni anteriori) che sostiene il gruppo cambio ed è leggibile aprendo il cofano parte dx dietro il collettore di scarico, inoltre il veicolo è munito di targhetta metallica fissata su parete verticale sotto parabrezza lato dx
La "500 C"
La Fiat 500 C Trasformabile del 1952
In seguito alle importanti innovazioni tecniche, fu deciso un avvertibile rifacimento della carrozzeria teso a renderla più moderna. Il frontale venne modificato incassando i fari nei parafanghi e dalla coda scomparve la classica ruota di scorta a vista, tipicamente anteguerra.
Dal punto di vista tecnico venne abbandonata la ghisa per la testata e sostituita con l'alluminio. Per unificare la produzione, la versione "Berlina trasformabile" fu resa di serie, mentre la berlina con tetto in lamiera si poteva avere a richiesta e con lunghe attese.
Nel 1951 la "Giardiniera Legno " vide l'abbandono delle fiancate in legno e faesite, abilmente costruite a mano dalla Sezione Carrozzerie Speciali, in favore della "Belvedere", con nuovi lamierati metallici realizzati mediante stampaggio. L'innovazione portava grandi vantaggi dal punto di vista pratico e le vendite aumentarono considerevolmente. La produzione della "Topolino Berlina" cessò nel 1954, lasciando il posto alla Fiat 600, mentre quella della "Belvedere" si protrasse per tutto il 1955.
Produzione estera
La "Topolino" fu prodotta, su licenza, anche all'estero in stabilimenti consociati alla FIAT o mediante la creazione di apposite joint venture. Con limitate differenze esteriori, più o meno rilevanti, veniva assemblata in Polonia dalla Polski Fiat, in Austria dalla Steyr-Puch, in Germania dalla NSU-Fiat Neckar e in India dalla Premier. Grande fu il successo delle versioni francesi prodotte dalla Simca con i modelli "Cinq" e "Six", che totalizzarono oltre 50 000 esemplari, prodotti dal 1937 al 1950.
Nell'ambito degli accordi tra FIAT e Nash Motors per realizzare anche a Torino automobili con scocca autoportante, nel 1948 le due case presero accordi per produrre negli Stati Uniti una versione spider della "Topolino", con autotelaio fornito dalla FIAT e carrozzeria Nash, disegnata da Bill Flajole. Dopo la presentazione alla stampa del prototipo "NXI", nel 1949, l'accordo tra Nash e FIAT sfumò.
Le derivate
Gli autotelaio della "Topolino" furono utilizzati praticamente da tutti i carrozzieri italiani e buona parte di quelli esteri, per realizzare versioni speciali di tipo sportivo, commerciale o da competizione. Degne di nota le Siata Amica, cabriolet, le Fiat Giannini 750 sport (berlinetta "Mille Miglia", 500 C Furgone Abarth e un esemplare unico di 500 C berlina carrozzata Pitton del 1955.
Siata Amica Cabriolet 1951
Siata Amica Cabriolet 1951 dettaglio telaio scatolato
Alcune derivate
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Le corse erano un severo banco di prova e soprattutto una insostituibile cassa di risonanza per pubblicizzare prestazioni e doti di affidabilita' Le "Topolino" più o meno modificate e elaborate avevano partecipato a centinaia di competizioni e avvicinato allo sport automobilistico un esercito di dilettanti, alcuni dei quali erano diventati piloti famosi, come Elio Zagato che, per il suo esordio nelle corse nel primissimo dopoguerra, aveva smantellato la 500 furgoncino della sua carrozzeria trasformandola in una sport barchetta.
Servizio nelle forze armate
La "Topolino", per la sua stessa filosofia progettuale, non si adattava ad un uso militare: la sagoma alta, le ruote piccole e strette ed i pesi sbilanciati sull'assale anteriore ne riduceva l'uso a percorsi piani e fondi duri. Nonostante tutto già dal 1936 venne acquisita dal Regio Esercito la "500" (sia balestra corta che, poi, balestra intera) come mezzo di collegamento nei comandi cittadini. Durante la seconda guerra mondiale, la cronica e grave carenza di mezzi motorizzati portò l'esercito ad impiegare la vettura anche al fronte, molte delle quali vennero utilizzati anche dalla Wehrmacht dopo l'8 settembre 1943.
Caratteristiche tecniche
▼ mostra
Caratteristiche tecniche - Fiat 500 "Topolino" del 1936
▼ mostra
Caratteristiche tecniche - Fiat 500 Giardiniera Belvedere del 1955
Fotogalleria Topolino
fonti: wikipedia
http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_500_%22T..._%22Topolino%22
Dante_Giacosa_con_la_Topolino
La Fiat 500 B Giardiniera Belvedere del 1948
La Fiat 500 C Trasformabile del 1952
Fiat Nuova 500 1ª serie del 1957.
La maquette della "Nuova 500". Si noti il padiglione posteriore più basso, per scoraggiare il trasporto di altri due passeggeri, che sarebbe andato a scapito, secondo la FIAT, del successo di vendite della coeva 600.
L'ingegnere Dante Giacosa tra i due modelli di automobili che lo hanno reso celebre, la Topolino e la Nuova 500.
Una foto pubblicitaria per la "Nuova 500 N" del 1957. Alla guida Mariella Giacosa, figlia del progettista.
La 500 Giardiniera in una cartolina pubblicitaria
Vista di tre quarti anteriore di una "Giardiniera" del 1969.
Vista posteriore di "Giardiniera" del 1969.
Una Fiat Nuova 500 D del 1963. Sono ben visibili le portiere incernierate ancora dietro, le coppe e le modanature lungo le fiancate in alluminio lucidato, il tetto posteriore in lamiera e imbullonato, per consentirne la rimozione e la sostituzione con il telo capote lungo, tipo 500 N. Sulla carta di circolazione, infatti, la 500 D riporta la dicitura "trasformabile".
Uno tra i più famosi cartelloni pubblicitari dell'epoca per la Fiat 500 D.
La fiancata di una Fiat Nuova 500 F del 1966, in cui sono visibili le modifiche e le semplificazioni estetiche rispetto al precedente modello D: cerniere delle porte controvento; modanature d'alluminio assenti; nuove maniglie esterne a pulsante; parabrezza più alto e ampio; tetto posteriore integrato nello stampo del padiglione. Rimangono le molure cromate sotto gli sportelli e le coppe di vecchio disegno, anche se in metallo e non più in alluminio lucidato.
Lo spot dell'epoca per la Fiat 500 L del 1968. In basso a sinistra dell'immagine, è possibile veder riprodotta la targhetta identificativa del modello collocata sul cofano posteriore.
1972 Un'immagine pubblicitaria d'epoca della FIAT 500 R. Sono ben visibili il fregio frontale FIAT a losanghe e i cerchi in lamiera stampata tipo 126. Da notare anche l'assenza di cromature, compresi i sottoporta.
La scritta identificativa posteriore di una FIAT 500 F delle prime serie. In seguito sarà sostituita da una targhetta a barre orizzontali sovrapposte con la scritta "Fiat 500" e l'aggiunta di una "L" finale per il modello Lusso che l'affiancherà a partire dall'agosto del 1968.
Una Fiat 500 Vignale Gamine del 1971
Edited by maxmaxuell - 10/6/2015, 23:51
