| Le lance insufficienti
La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici lance sulle navi eccedenti le 10 000 tonnellate, all'epoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13 000 tonnellate. Tuttavia, col passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di lance a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la nave pesasse 46 000 tonnellate. L'errore era ormai nettamente evidente nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei progettisti della White Star – Alexander Carlisle[88] – fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 lance e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)[8]. Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 lance avrebbe avuto un aspetto più dignitoso[42]. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di lance, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"[89].
Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:
« Le lance del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre assistenti che era la prima volta che prendevano in mano un remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le lance furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dell'ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle lance, ma esse contenevano solo 705 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?[90] »
Il timone e "la capacità di virata"[modifica | modifica wikitesto]
Il Titanic paragonato alla Queen Mary 2 e ad altri tipi di mezzi di trasporto.
Nonostante le dimensioni del timone non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society, «…il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di quello di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille.»[91].
Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi – a direzione invertibile – mettevano in funzione le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti, durante il funzionamento a "indietro tutta", la turbina a vapore (che non era invertibile) semplicemente si fermò e, poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta per via della turbolenza generata dall'elica ferma.
Il problema delle paratie stagne[modifica | modifica wikitesto]
Come se non bastasse, il presidente della White Star Line Bruce Ismay, si rese responsabile sia della sciagurata decisione di eliminare ben 28 lance dal novero delle 48 previste (ne rimasero 16 in legno e 4 pieghevoli tipo Engelhardt), sia di quella di abbassare le paratie stagne per far posto ad un salone che avrebbe dovuto essere «…il più maestoso a memoria d'uomo». Prima della partenza, gli ispettori del Ministero del Commercio britannico fecero rilevare che era avventato aver abbassato le paratie stagne, ma concessero ugualmente il nulla osta alla partenza della nave. Le paratie vennero abbassate dai 4,5 m previsti dal progetto originale a 3 m, e questo risulterà fatale alla nave in quanto i compartimenti non risultarono stagni: infatti, la riduzione dell'altezza delle singole paratie fece sì che esse non raggiungessero il tetto del compartimento. Il mancato isolamento dei compartimenti danneggiati durante l'appruamento (l'affondamento di prua) originò un sistema a "vasi comunicanti" tale per cui, quando un compartimento si riempiva d'acqua, questa tracimava a cascata poiché la paratia non raggiungeva il tetto del compartimento stesso: si riempiva quindi il successivo e così via fino a che tutto lo scafo della nave si trovò invaso dall'acqua. Questa risultò – con ogni probabilità[senza fonte] – esser stata la reale causa del rapido affondamento della nave.
Il tipo di acciaio e la chiodatura
L'iceberg deformò le lamiere consentendo l'ingresso dell'acqua tra le chiodature.
Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l'iceberg avesse praticato un lungo squarcio nella fiancata. In base ai calcoli, esso avrebbe dovuto esser lungo non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua attraverso 6 diverse piccole falle[2].
Infatti le lastre d'acciaio di prua e di poppa erano tenute da rivetti di ferro (l'intero scafo della nave ne contiene un numero di poco superiore ai 3 milioni) ma l'urto con l'iceberg, come risulta dalla testimonianza di uno dei pochi fuochisti superstiti, determinò la loro "decapitazione" con conseguente loro espulsione dalle lastre di rivestimento, quasi fossero dei "tappi di spumante". Nel contempo, la cattiva qualità dell'acciaio delle lastre medesime fece sì che esse non solo si deformassero all'impatto con l'iceberg, ma anche si fendessero e si crepassero. Dalle indagini eseguite un secolo dopo infatti, risulta che qualche rivetto avrebbe potuto saltare, alla pressione di collisione calcolata, ma non tutti i rivetti della linea di chiodatura della piastra di rivestimento. Quindi, è assai più probabile che l'impatto con l'iceberg abbia deformato la piastre stesse, rendendole non più in grado di garantire l'impermeabilità dello scafo.
L'ipotesi è supportata dal fatto che la nave colò a picco ben oltre il tempo stimato dal suo stesso progettista (due ore e quaranta minuti anziché un'ora e trenta minuti). Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento[92][93][94].
Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna[37]. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di 3 tonnellate per centimetro quadrato[37] a causa dell'eccezionale inclinazione. In pratica, la nave non era malcostruita per gli standard dell'epoca, almeno per quanto concerne lo scafo, tanto che nel febbraio 1912 (due mesi prima del disastro) venne aggiunta una fascia d'acciaio di rinforzo al di sotto della linea di galleggiamento, in seguito alla falla che si aprì nel gennaio di quell'anno nell'Olympic, il gemello del Titanic quando – durante una tempesta – erano saltati dei rivetti. Edward Wilding fece apportare la modifica ed il suo progetto è tuttora presente negli archivi della marina britannica.
Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave «…costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare – scrive ancora Ballard – che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno[8].
Rimane, poi, il problema dei rivetti posti ad imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in acciaio ed erano "sparati ad alta pressione" all'interno da parte di una rivettatrice pneumatica, questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di prua e di poppa, dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano dentro le lamiere. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza necessaria ad incastrare un rivetto in acciaio, per cui a prua ed a poppa i rivetti erano in ferro anziché in acciaio, come del resto su tutte le navi dell'epoca. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole dell'iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano per lo più in ferro e non in acciaio. Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo[92][95].
Eventi successivi e conseguenze[modifica | modifica wikitesto]
La prima pagina de Il secolo del 17 aprile 1912, dedicata al naufragio
La notizia del disastro sul New York Herald
Monumento alle vittime del Titanic, a Washington D.C.
La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che il Titanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19:00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime[96]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda probabile tragedia.
In considerazione dell'elevato numero di vittime, vennero aperte due inchieste, americana (la prima in ordine temporale) e britannica, volte a stabilire l'eventuale negligenza dell'equipaggio e della società proprietaria del transatlantico e l'eventuale diritto al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti.
Il Titanic affondò in acque internazionali, era condotto da equipaggio britannico, navigava sotto bandiera britannica, ma apparteneva ad una società armatoriale statunitense. In base al diritto di proprietà, il congresso americano avviò un'indagine (risoluzione n° 283 del 17 aprile 1912) con il diritto di citare ad apparire testimoni anche di nazionalità non statunitense, ed – infatti – a nessun superstite fu permesso di lasciare New York fino a conclusione dell'inchiesta. In ottemperanza alla Legge Harter del 1898, ai sensi della quale una società marittima doveva essere obbligata, in caso d'incidente o di naufragio, a versare danni ed interessi ai suoi passeggeri od a coloro aventi diritto se si stabilì che questa società si rese colpevole di difetto o di negligenza, la White Star Line venne chiamata a discolparsi dell'accaduto. Il Senato statunitense aprì ufficialmente l'inchiesta venerdì 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore repubblicano cinquantatreenne del Michigan, William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino a sabato 25 maggio. L'intera commissione composta di sette senatori era però priva di competenza tecnica circa i fatti in discussione, costruzioni navali, diritto della navigazione, doveri degli ufficiali e dell'equipaggio, per cui il sospetto che l'intera inchiesta avesse il proposito di condannare ad ogni costo la proprietà del transatlantico non venne mai esclusa. Le udienze si svolsero inizialmente nell'East Room, quindi, a partire dal 20 aprile, nella Myrtle Room del lussuosissimo Hotel Waldorf-Astoria, a New York, a causa del gran numero degli spettatori e dei giornalisti ivi convenuti. Ironia della sorte, l'Hotel in cui si tenne il dibattimento apparteneva a John Jacob Astor, perito proprio nel naufragio del Titanic. La domenica 21 aprile, la commissione fu trasferita nei locali del senato americano, a Washington, dove continuarono le udienze. In totale vennero ascoltati 82 testimoni (53 britannici e 29 statunitensi) con un costo stimato in 6 600 dollari del 1912. Venne censurato il comportamento del capitano Smith per non aver prestato ascolto ai messaggi d'avvertimento sul pericolo degl'iceberg, per non aver ridotto la velocità di crociera della nave, per non aver modificato la rotta, per aver tardato oltre 20 minuti nell'ordinare l'abbandono della nave, per non aver coordinato le fasi di abbandono della nave. La White Star Line venne a sua volta condannata al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti per aver oltremodo rimandato la notizia della perdita della nave. Venne imposto per il futuro che ogni nave che partisse od arrivasse in porti statunitensi dovesse possedere lance sufficienti per tutte le persone imbarcate e che sia l'equipaggio, che i passeggeri venissero addestrati alle procedure di un eventuale sgombero della nave.
In base al fatto che, pur appartenendo ad una società armatoriale statunitense, il Titanic era una nave immatricolata in Gran Bretagna, costruita secondo le norme britanniche, e navigante secondo le regolamentazioni britanniche con un equipaggio britannico, la Wreck Commissioner's Court britannica aprì a sua volta un'inchiesta, martedì 30 aprile 1912, su formale richiesta del ministro della giustizia, Robert Threshire martedì 23 aprile 1912. L'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra giovedì 2 maggio e mercoledì 3 luglio, fu invece presieduta e condotta (assieme ad altri cinque pari grado) dal settantunenne John Charles Bigham, barone Mersey of Tixteh, (Lord Mersey), che nel 1915 avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'affondamento del Lusitania. Le sedute si tennero inizialmente nella Drill Hall, sala di ripetizioni del London Scottish Regiment a Buckingham Gâté, a Londra, non lontano da Buckingham Palace, per poi esser trasferite alla Caxton Hall per gli ultimi due giorni. La commissione britannica era tecnicamente competente e si avvaleva anche della consultazione dei progetti di costruzione della nave, delle mappe con le rotte nell'Atlantico Settentrionale e di un modellino della medesima in scala 1:72, lungo 6 metri e fornito dai Cantieri Harland & Wolff ove venne costruito il Titanic. Vennero interrogate 97 persone, tutte britanniche al loro rientro da New York, le quali vennero obbligate a rimanere a Londra per gl'interrogatori. L'inchiesta britannica biasimò il mancato soccorso da parte del Californian e criticò il capitano Smith per gl'identici motivi espressi dalla commissione statunitense. L'equipaggio venne soltanto criticato per aver calato in mare la prima scialuppa con poche persone a bordo.
Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del Titanic che di quelli del Californian, oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act, che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio. Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.
Si stabilì inoltre che le lance di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.
Il ritrovamento
Il relitto
L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3 800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca, tenendo conto che la pressione che l'acqua genera a quella profondità è pari a circa 380 kg/cm². Oggi è noto che il relitto giace a circa 1 600 km di distanza da New York e a circa 650 km da Capo Race a Terranova (al momento del ritrovamento, Ballard indicò la distanza di 375 miglia da St. John's e 1 000 miglia da Boston). Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova, a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate – poi dimostratesi errate – di 41°46' N di latitudine, 50° 14' W di longitudine.
Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution localizzò il relitto, grazie alla strumentazione di robot quali l'Argo e l'ANGUS. L'anno successivo Ballard si recò nuovamente sul posto e fotografò l'intero relitto con l'ausilio del sommergibile Alvin, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse[97]. Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova, ad una profondità di 3 787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono: 41°43′55″N 49°56′45″W.
La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta[98]. Per esempio, il 2° ufficiale Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto[37], e così pure Lawrence Beesley nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard[8], è probabile che la rottura si sia verificata poco sotto il livello dell'acqua, facendo così intuire (non vedere) l'avvenuta rottura. Ciò che i testimoni videro fu infatti l'improvvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie per poi rialzarsi in posizione verticale[8].
Si stabilì che la prua affondò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino dopo il distacco dalla poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento, che ebbe l'effetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche l'elevata velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative che ancora oggi si trovano imbullonate nella posizione originale. I tronconi della nave affondarono a gran velocità, tanto che si stima abbiano raggiunto il fondale solo dopo 5 minuti e non circa 2 ore dopo, come si calcolò in passato tenendo presente la più lenta discesa di un relitto integro.
Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle correnti marine. Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini.
Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello scafo[99], ipotesi avanzata anche da Jacques Piccard, il quale però non ne vedeva la reale necessità[100]. Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti ed altri manufatti del relitto che successivamente furono esposti in alcune mostre[101][102], ed aperti in diretta televisiva mondiale[103].
Furono recuperati circa 5 000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove un'associazione di artigiani ognuno specializzato in un campo diverso li restaurarono pazientemente. Per esempio, furono rimessi a nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto[37]. Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa di un guasto meccanico[104] risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. L'operazione si svolse grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dell'acqua.[105]
Lo scafo del Titanic non si presenta in buone condizioni, tutt'altro. Mentre si riteneva, prima della scoperta del relitto, che il freddo (l'acqua a quella profondità ha una temperatura di 4 °C), il buio, le correnti di fondo e la scarsità d'ossigeno disciolto nell'acqua avessero pressoché preservato lo scafo del Titanic integro dalla ruggine, la realtà si presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che – ad esempio – dichiararono che il relitto del Titanic sarebbe stato in condizioni migliori di quello dell'Andrea Doria, in quanto la differenza temporale di permanenza sul fondo oceanico (il Titanic affondò ben 44 anni prima dell'Andrea Doria) sarebbe stata compensata dall'assenza di micro-organismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del Titanic è a 3 787 m di profondità, mentre l'Andrea Doria giace a soli 80 m di profondità)[106].
Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di degrado[107]. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento dell'affondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che «…lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni»[108] (entro 80-100 anni secondo altre stime)[109]. Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei batiscafi.
Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente "divorato" dai batteri e col passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso[37]. Nel dicembre 2010 gli scienziati della Dalhousie University di Halifax (Canada) e dell'Università di Siviglia (Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave (responsabili delle formazioni rugginose chiamate rusticles) causa del degrado dello scafo e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a quella profondità e chiamata Halomonas titanicae[110].
Alternativamente, vi è la concreta possibilità che la fine del relitto non sia quello di esser ridotto in ruggine, bensì di esser sepolto. Nel 2012, una spedizione organizzata da National Geographics ha rilevato un imponente sistema di dune sabbiose, più elevate del relitto stesso, che stanno muovendosi lungo il fondale in direzione nord-ovest verso sud-ovest e che nel giro di un trentennio potrebbero ricoprire totalmente il relitto creando un ambiente anaerobico, che preserverebbe lo scafo dalla corrosione batterica, ma che impedirebbe qualsiasi altra missione scientifica.
Rusticles sul relitto del Titanic causati dall'Halomonas titanicae, scoperto nel 2010.
Oggetti[modifica | modifica wikitesto]
Nel corso di marzo 2013 è stata resa nota la notizia del ritrovamento del violino appartenuto a Wallace Hartley[111][112][113][114][115][116].
Il violino è stato venduto il 18 ottobre successivo alla cifra di 900 000 sterline.
Proprietà e contenziosi
In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto[117] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale della Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia) di Richmond. RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5 500 oggetti. L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate[118].
Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo[119]. Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1 800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987. In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse «…titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate» oppure, in alternativa, un compenso per il loro recupero nell'ammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese «…gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.»
A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute. La RMS Titanic Incorporated ricorse alla Corte di Appello degli Stati Uniti dell'America; nella sua decisione del 31 gennaio 2006[120], la corte ha riconosciuto espressamente «…che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic» e ha negato l'applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La Corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale «…non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione» della Corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale il compito di determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.)[121].
Il Titanic nell'immaginario collettivo[modifica | modifica wikitesto]
È opinione largamente condivisa che questa tragedia non fu soltanto un grave incidente marittimo.
« L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all'abisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia.[122] »
« Nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 furono – forse per l’ultima volta – rigorosamente applicate le regole di una cavalleria un po’ romantica che costituiva, in senso esteriore, il punto d’arrivo della civiltà occidentale. Furono salvate per primi le donne e i bambini mentre gli uomini (e fra essi miliardari famosi) si rassegnarono a perire con dignità di gentlemen. Tramontò il mito dell’indistruttibilità di un prodotto della tecnologia moderna. Un mondo che sembrava sicuro e inviolabile, soprattutto per i ricchi, affondò insieme col transatlantico.[123] »
« La tragedia che coinvolse la famosa nave non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente. Esso ha influito in maniera molto più incisiva nella coscienza dell’intero globo. A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse idee di grande fiducia nei confronti della scienza e si credeva che la tecnologia potesse risolvere le problematiche della vita degli uomini. Inoltre, tutto ciò si inseriva in un quadro geo-politico di sostanziale stabilità: era la Belle époque. Si può ben capire come in un siffatto contesto l’affondamento di una nave ritenuta inaffondabile potesse colpire la coscienza generale. Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo l’Europa sarà coinvolta nella Grande Guerra che spazzerà via ogni speranza provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti.[124] »
« Il Titanic non rappresentò la fine di un'era ma un momento di pausa e riflessione sul fatto che forse non siamo così potenti come crediamo, con l'augurio che non ci sia più una "signora grigia", una "signora elegante" che abbia una così tragica fine.[125] »
Secondo lo scrittore documentarista Walter Lord, il richiamo del Titanic deve avere componenti più universali. «È un perfetto esempio di crescendo tragico, si passa da un iniziale 'non crederci' al disagio che via via aumenta fino alla completa consapevolezza. Nella storia della nave è facile seguire tale sequenza, quasi come in un film proiettato al rallentatore. Emotivamente coinvolti, ci chiediamo che cosa avremmo fatto noi.»[45]
Questa sensazione è ben descritta dal testimone Lawrence Beesley:
« D'improvviso un fiotto di luce dal castello di prua e un razzo s'innalzò sibilando verso il cielo, là dove le stelle ammiccavano sfavillanti sopra di noi. Salì sempre più in alto, mentre un mare di volti lo seguiva con lo sguardo e una pioggia di scintille ridiscesero lentamente scomparendo ad una ad una. E con un sospiro affannoso una parola sfuggì dalle labbra della folla: «Razzi!». È inutile negare l'intensità drammatica della scena; separatela da tutti i terribili eventi che seguirono e immaginatevi la calma della notte, la luce improvvisa sui punti affollati di gente vestita o svestita nelle fogge più svariate, lo sfondo degli enormi fumaioli e degli alberi affusolati rivelati dal razzo che s'innalzava, il cui lampo illuminava allo stesso tempo i volti (e i riposti pensieri) della folla obbediente, gli uni semplicemente col bagliore fisico della luce, gli altri con l'improvvisa rivelazione del significato di quel messaggio. Ognuno seppe senza il bisogno di parole che chiedevamo aiuto a chiunque fosse abbastanza vicino da vederci.[126] »
Trasposizioni cinematografiche[modifica | modifica wikitesto]
Salvata dal Titanic (Saved from the Titanic) (1912)
In Nacht und Eis (1912)
Atlantis (1913)
Atlantic (1929)
La tragedia del Titanic (Titanic) (1943)
Titanic (1953)
Titanic, latitudine 41 nord (A Night To Remember) (1958)
S.O.S. Titanic (1979) - film TV
Blitz nell'oceano (Raise the Titanic) (1980)
Titanic - Una storia d'amore (No Greater Love) (1995) - film TV
Titanic (1996) – miniserie TV
Titanic (1997) con Leonardo DiCaprio e Kate Winslet (rielaborato in versione 3D e redistribuito nel 2012 in occasione del centenario dal naufragio) è questa la trasposizione più famosa
L'immagine del desiderio (La Camarera del Titanic) (1997)
La leggenda del Titanic (The Legend of Titanic) (1999)
Titanic - La leggenda continua (2000)
Ghosts of the Abyss (2003)
Titanic (2012) – miniserie TV
Titanic - Nascita di una leggenda (Titanic - Blood & Steel) (2012) – miniserie TV
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